In questa sezione sono raccolte le domande ricorrenti pervenute alla mail del dibattito pubblico e quelle emerse nel corso degli incontri.
1. Perché realizzare la nuova diga foranea?
Una diga foranea deve garantire la necessaria protezione dalle mareggiate dei terminali portuali per le operazioni di carico e scarico in sicurezza e consentire l’ingresso/uscita delle navi in sicurezza dal porto. La configurazione dell’attuale diga che ripara il bacino di Sampierdarena e il bacino storico del porto pone per il futuro alcune significative limitazioni. Gli spazi di accesso, evoluzione e transito negli specchi d’acqua portuali interni risultano inadeguati per le dimensioni delle navi più grandi. In relazione all’aumento delle dimensioni delle navi, soprattutto per il trasporto di contenitori, e agli scenari di evoluzione attesi per i traffici marittimi, la realizzazione della nuova diga antistante il bacino di Sampierdarena si rivela quindi necessaria al porto di Genova per perseguire in sintesi due obiettivi: sicurezza e sviluppo.
2. La nuova diga foranea porterà con sé un aumento dei traffici marittimi?
La nuova diga consente di aumentare i traffici marittimi in relazione alla possibilità che le grandi navi, soprattutto quelle portacontenitori, possano accedere ai terminali di Sampierdarena. Nel documento analisi costi-benefici questo aspetto è stato trattato in dettaglio.
3. Il porto di Genova è in grado di assicurare l’attracco e lo smistamento delle merci?
La nuova diga foranea che risolve i problemi di accessibilità marittima delle grandi navi e gli interventi infrastrutturali previsti a terra, in particolare l’ultimo miglio ferroviario che connette i terminal portuali alla Linea AV/AC del terzo Valico, assicurano che i terminal merci del bacino di Sampierdarena potranno accogliere e “lavorare” con adeguata rapidità le grandi navi portacontainer.
4. Quale sarà l’impatto della diga in termini di occupazione?
Gli interventi previsti in ambito portuale dalla programmazione ordinaria e straordinaria ammontano a circa 2,5 miliardi di euro e la diga rappresenta il suo intervento principale in termini di costi, tempi ed importanza. L’insieme di queste opere è stato stimato possa generare un impatto occupazionale diretto di oltre 22.000 unità, in grado di attivare un indotto complessivo superiore alle 37.000, il tutto calcolato lungo l’intero periodo di realizzazione delle opere. Il settore principalmente interessato da questo tipo di interventi, come è lecito aspettarsi data la natura degli stessi, è quello delle costruzioni, che dovrebbe attrarre circa il 73% dei posti di lavoro sopraccitati. I dati relativi all’occupazione derivante dall’incremento dell’attività portuale legati esclusivamente alla diga sono stati inclusi nell’analisi costi benefici predisposta per la diga e sono pari a circa 10.000 addetti diretti e 16.500 indiretti.
5. Verrà portato a termine il cold ironing ovvero l’elettrificazione delle banchine?
Sì. E’ stato finanziato per il terminal crociere e traghetti. Ad oggi il cold ironing è già attivo per ambito riparazioni navali ed a breve lo sarà a Voltri.
6. La nuova diga può essere utilizzata per generare energia da fonti rinnovabili?
Nell’ambito della fase di esame delle alternative progettuali della nuova diga, è stato eseguito uno studio esplorativo delle possibili soluzioni tecnologiche da poter integrare nelle opere della nuova diga per lo sfruttamento di energie rinnovabili, di tipo eolico e da moto ondoso. Per quanto riguarda l’eolico, a seconda dell’altezza delle pale, si ipotizza che un impianto possa produrre una quantità di energia che potrebbe soddisfare dal 9% al 30% del fabbisogno energetico portuale indicato nel PEAP. Si è ritenuto che questa potenzialità fosse sufficiente per essere portata all’attenzione del dibattito pubblico. Riguardo alle tecnologie di energia da moto ondoso, queste si trovano in una fase di sviluppo tecnologico pre-commerciale, con diversi produttori che stanno svolgendo dimostrazioni di impianti pilota in fase avanzata. La risorsa ondosa è caratterizzata da un contenuto energetico medio-basso e da una distribuzione temporale nell’anno particolarmente concentrata nei mesi invernali e primaverili. Questo porterebbe ad avere degli impianti funzionanti in modo non continuativo. Nel sito di Genova gli studi svolti hanno stimato che, in relazione alla tecnologia eolica, tali convertitori ondosi andrebbero a produrre un quantitativo di energia molto minore con un costo molto più alto (10 -20 volte quello degli impianti eolici). Da un punto di vista economico pertanto rappresenta una tecnologia con un livello non sostenibile. Sono inoltre stati considerati i rischi tecnologici connessi: quelli legati alla resistenza degli impianti nei confronti di mareggiate e degli eventi estremi; quelli relativi alla reale capacità di progresso tecnologico e di raggiungimento di condizioni commercialmente competitive. E’ stata infine valutata la possibilità di installazione di un impianto fotovoltaico sul coronamento della diga, ma si è convenuto che sul corpo della diga siano difficilmente applicabili perché la diga è soggetta a tracimazione dal moto ondoso e quindi i pannelli sarebbero esposti agli effetti delle mareggiate (es. salsedine) creando problemi importanti di manutenzione; inoltre, sarebbero rivolti per forza verso nord quindi con un’esposizione non ideale.
7. Tra gruppi di generazione che sfruttano il moto ondoso ed il vento, quanti MWh si intendono installare e quanti MWh si pensa di generare ogni anno?
La proposta progettuale è di installare un impianto eolico sul tratto di diga su fondali maggiori, in modo da minimizzare l’interferenza con i vincoli aeroportuali. Per l’eolico sono stati esplorati impianti di diversa altezza (25, 50 e 100 m), naturalmente quelli di altezza 100 m presentano una migliore sostenibilità economica. Per i layout di diga presentati, le potenze complessive installate variano tra i 6 MW e gli 8,25 MW. Il costo livellato dell’energia LCOE è nell’intervallo (90 – 93 euro/MWh) e la produzione di energia (11.700 – 16.100 MWh). La scelta dell’impianto dovrà essere fatta in accordo con le Autorità competenti (aeroportuali e locali) a fronte anche di un esame degli impatti paesaggistici. Per la tecnologia di conversione di moto ondoso, considerati l’apporto limitato alla copertura del fabbisogno energetico portuale e quindi alla de-carbonizzazione dell’area, gli elevati costi previsti per l’energia generata ed i rischi tecnologici associati, si è ritenuto di escludere l’introduzione di tali tecnologie nella futura diga.
8. Quali procedure di valutazione ambientale sono previste? I cittadini potranno partecipare a tali procedure?
E’ prevista una procedura di VIA/VAS integrata. Stiamo interloquendo in questi giorni con la Regione Liguria per approfondire meglio gli step procedurali sottesi a questa procedura innovativa.
9. Quali sono i costi e le tempistiche per la realizzazione della diga?
I costi per la realizzazione della nuova diga sono compresi tra 1 e 1,3 miliardi di euro in relazione alla soluzione alternativa che verrà scelta. I tempi per la realizzazione sono stati stimati in 8 anni.
10. È stata considerata l’opzione zero?
L’opzione zero è stata considerata in termini di previsione dei traffici di contenitori nel caso non venisse realizzata la nuova diga foranea. Si è potuto valutare che i traffici di contenitori nel bacino di Sampierdarena verrebbero dimezzati in relazione alla possibilità che le grandi navi non possano accedere al bacino di Sampierdarena e che non possano pertanto essere mantenuti i traffici con le grandi navi extra mediterraneo. E’ stato stimato in uno scenario più probabile che i traffici di contenitori per i terminali di Sampierdarena passerebbero da circa 1 milione di TEU all’anno a circa 400.000 TEU. In uno scenario più ottimistico, senza la nuova diga, invece è stato valutato che i traffici contenitori si possano mantenere ai livelli attuali, in relazione ai recenti investimenti dell’Autorità di Sistema, ma certamente non si avrebbe uno sviluppo del porto che con la nuova diga consentirebbe di incrementare i traffici contenitori di 2,5 volte nei prossimi 15 anni. Queste valutazioni sono state riportate nel documento ‘analisi costi-benefici’.
11. Come verranno utilizzate rispettivamente la linea Sommergibile, e la linea Campasso e Santa Limbania?
Le due linee ferroviarie rappresentano il principale collegamento ferroviario portuale alle linee nazionali (di competenza RFI) e sono già oggetto di progettazione nell’ambito degli interventi di “Ultimo Miglio” ferroviario, finalizzati al riequilibrio dello split modale da gomma a ferro. Nello specifico, nella parte portuale di levante, le linee ferroviarie di collegamento al tratto “Santa Limbania-Campasso” fanno parte del progetto “Nodo di Genova” di RFI e del progetto promosso da AdSP “collegamento ferroviario tra i parchi Rugna e Campasso tramite la galleria Molo Nuovo”, finanziato nell’ambito del “Programma Straordinario degli Interventi” e oggetto di una Convenzione tra AdSP ed RFI, che ne prevede l’avvio entro l’anno corrente. Nella parte portuale di ponente, la cosiddetta linea Sommergibile ad oggi rappresenta l’unico collegamento attivo per l’ingresso/uscita dei convogli ferroviari portuali. Anche a seguito di altri interventi che riguarderanno il parco portuale Fuori Muro (Stazione Ge Marittima), tale linea Sommergibile rappresenterà sempre il collegamento ferroviario portuale alle linee nazionali di RFI. In conclusione, entrambe le linee ferroviarie in oggetto saranno dedicate al traffico merci da e per il porto Storico di Genova Sampierdarena/San Benigno.
12. A causa del riscaldamento globale stanno diventando percorribili rotte artiche per parte dell’anno rendendo in futuro meno appetibile la rotta attraverso il Mediterraneo e per Genova?
La condizione di posizionamento favorevole del porto di Genova dovrebbe risultare assicurata anche nel medio-lungo periodo quando rotte alternative tra l’Estremo Oriente e l’Europa quali il Northern Sea Route (NSR) attraverso l’Oceano Artico saranno ulteriormente consolidate. Tale rotta non dovrebbe impattare in maniera significativa sulle rotte tradizionali innanzitutto per la molto più ridotta capacità di trasporto permessa. Inoltre la rotta Artica rispetto al passaggio via Suez risulta meno conveniente soprattutto per le navi più grandi poiché non permette lo stopover in importanti porti a servizio di aree strategiche e in rapido sviluppo (ad esempio India, Medio Oriente e paesi del Mediterraneo). L’importanza del bacino del Mediterraneo in questo contesto è anche rafforzata dalla attiva politica tariffaria praticata dall’Egitto per il transito nel canale di Suez con aggiustamenti tesi soprattutto a mantenere elevato il numero di navi in transito. Un esempio è quello degli sconti tariffari adottati nell’anno 2020 per contrastare una forte riduzione dei transiti per la contrazione temporanea degli scambi commerciali e per l’abbassamento del costo del petrolio che ha indotto alcune compagnie di navigazione a circumnavigare l’Africa per risparmiare il pedaggio.
13. Dato che il beneficio portato dalla realizzazione di quest’opera è motivato dalla previsione di incremento dei traffici commerciali che porteranno ad un grosso incremento di emissioni climalteranti come può tale previsione coesistere con l’obiettivo di riduzione delle emissioni di Co2 fissate dall’Unione Europea del 55% entro il 2030 e del 100% entro il 2050?
Per quanto riguarda la riduzione di CO2 del 55% entro il 2030, tenendo conto dell’incremento dei traffici, si ritiene di poter perseguire tale obiettivo, attraverso l’utilizzo di combustibili alternativi a basso contenuto di inquinanti, (vedi GNL) che abbattono totalmente le emissioni di zolfo, 90% le polveri sottili e Ossidi di Azoto e del 20% la CO2. Inoltre si persegue l’’elettrificazione delle banchine portuali, che riduce drasticamente le emissioni e il rumore durante la permanenza della nave in porto. Si ricorda inoltre, che si sta sperimentando l’utilizzo di batterie per la movimentazione delle navi in arrivo e partenza dal porto.
14. Perché nell’analisi costi benefici non sono stati considerati i costi ambientali dovuti alle emissioni quelle relative al trasporto marittimo?
La valorizzazione economica delle emissioni in atmosfera relative all’incremento di trasporto marittimo non sono state computate nei costi per una serie di motivi così articolati: l’IMO (International Maritime Organization) ha imposto dall’inizio del 2020 l’entrata in vigore del “Sulphur Cap”(nuove stringenti norme sulle emissioni atmosferiche delle navi – minor concentrazione di zolfo nei carburanti e altre) e la tendenza è verso regole sempre più restrittive per quel che riguarda le emissioni; gli armatori di conseguenza si rivolgono sempre di più al GNL; già ad oggi nel mondo circolano 400 navi alimentate a GNL (Gas Naturale Liquefatto); SEA-LNG, un organismo multisettoriale, quantifica che le ordinazioni di navi alimentate a GNL aumenteranno con un trend del 50% all’anno; le navi di grandi dimensione costruite con motori a basse/bassissime emissioni saranno in netta preponderanza (si consideri che l’ACB è basata sul traffico aggiuntivo); le banchine portuali saranno attrezzate con il “cold ironing” (sistema che permette alle navi in attracco di utilizzare esclusivamente l’alimentazione elettrica, spegnendo i motori).
15. Perché nell’analisi costi benefici non sono stati considerati i costi ambientali che si genereranno durante la costruzione dell’opera
Per quanto riguarda la valorizzazione economica degli impatti ambientali durante la costruzione (si sottolinea la valorizzazione economica non la modellazione/ previsione che è l’aspetto primario), in questo ambito preliminare non essendo definita la cantierizzazione (che comunque prevede lavori principalmente via mare) ed essendo la modellazione degli impatti in corso, non è possibile darne un valore economico, che comunque rimarrebbe trascurabile rispetto alle altre voci di costo ambientale “a regime” considerati, specie perché la conditio sine qua non della costruzione è la ricerca di assenza di impatti ambientali per definizione.
16. Come potranno coesistere le norme di sicurezza aeroportuali con l’acceso delle grandi navi a seguito della realizzazione della nuova diga foranea (fase b)?
Per la fase b) dell’intervento che prevede l’accesso delle grandi navi ai terminali di ponente, si è evidenziata la necessità che vengano discussi gli attuali vincoli aeroportuali con le autorità aeroportuali competenti (ENAV e ENAC)
17. Qual è l’impatto estetico delle pale eoliche che sono state studiate in fase di progetto, in particolare per la loro altezza complessiva?
Questo aspetto è stato considerato in fase di progettazione preliminare e sono state esplorate diverse dimensioni di impianto eolico. Quello con altezza da cento metri ha maggiore sostenibilità economica e per questo sono stati preparati dei rendering per mostrare l’impatto sul paesaggio da vari punti della città. L’impianto eolico interesserà il tratto di diga più lontano dalla città, che verrà realizzato sui fondali maggiori, a distanza di più di 1 km dalla città, e proprio per questo sono stati presentati dei rendering per mostrare l’effetto sul paesaggio da vari punti della città. Non interesserà i tratti di diga di raccordo verso la diga esistente che sono più vicini alla città.